Всего Honda предлагает 11 вариантов окраски кузова. От канареечных красного, голубого, розового и жёлтого до статных чёрного и тёмно-фиолетового. Все металлики.
Компактное проживание в островном государстве не проходит бесследно. Попробуйте, хотя бы ради прикола, на жилплощадь в шесть с половиной «квадратов» заселиться впятером? Сдюжите? То-то же… А японцы могут. И дело здесь скорее не в их природной миниатюрности, а в «компактомыслии» и таланте организовывать пространство. Иначе как объяснить, что новый Jazz (предыдущий, кстати, тоже баловал объёмами), занимающий всего-то ничего пространства, получился таким вместительным?
Первые аккорды джазовой композиции в исполнении компании Honda прозвучали 1981 году. Именно тогда в арсенале японцев появился лупоглазый автомобильчик под двойным именем City/Jazz. Пережив несколько модернизаций и рестайлингов он продержался на конвейере вплоть до 1986 года. Потом название Jazz из «лексикона» компании надолго исчезло.
На предыдущем Джазе базовыми были 14-дюймовые колёса, 15-дюймовые устанавливались опционально. Теперь стандарт 15-е «катки», на заказ доступны 16-дюймовые.
В 1995-м дебютировало новое поколение машинки опять же под двойным названием City/Logo – прямой конкурент Mazda Demio (в Европе и у нас Mazda2). Даже если взять в руки телескоп, и посмотреть на этот оплот инженерной мысли вооружённым глазом, то всё равно ничего выдающегося в нём найти не удастся. Этакая среднестатистическая серая мышка с маленьким 1,3-литровым 65-сильным моторчиком. Вышел в свет Logo в кузовах с тремя и пятью дверьми, а немного погодя японцы разработали и его «спортивную» модификацию с более мощным 16-клапанным мотором и постоянным полным (!) приводом. Но должного объёма продаж компания добиться так и не смогла. И во многом из-за того, что Toyota в 1999 году выпустила свой сногсшибательный Yaris.
Если бы хондовцы вовремя не начали готовить «ответ Чемберлену», они со своим морально устаревшим Logo, запросто могли бы остаться не у дел. Уже в 2001 году Honda на японский и американский рынок выпустила новый Fit (в Европе он появился в 2002 году как Jazz). Машинка получилась на загляденье. Вместительный и чрезвычайно функциональный салон, отличнейший обзор по кругу, небольшие габариты, неплохой комфорт и управляемость, агрессивный дизайн… Но теперь и ему пора на пенсию, на пороге новое поколение.
В базовой комплектации Jazz уже имеет шесть подушек безопасности: две фронтальных, две боковых и две оконные шторки.Над пассивной безопасностью кузовщики поработали основательно. Особое внимание было уделено сминаемой при лобовом столкновении зоне программируемой деформации.
Новый Jazz, который нам показывали в Германии, унаследовал все положительные черты своего предшественника, и приобрёл много новых. Конечно же, положительных. Облик стал более стремительным и интересным. Чувствуется родство со старшим Civic. Передние стойки с лобовым стеклом съехали немного вперёд, зрительно они теперь почти одно целое с капотом. Компоновка осталась прежней: передний привод с поперечно расположенным силовым агрегатом, спереди МакФерсон, сзади Н-образная балка, огромный салон, бак под передними сиденьями по-прежнему не сжирает полезное пространство грузового отсека.
Jazz увеличился в размерах – удлинился на 55 мм (до 3900 мм) и стал шире на 20 мм (до 1695 мм). Увеличилась на 50 мм база (до 2500 мм), прибавка эта пришлась как нельзя кстати задним пассажирам, которые получили дополнительную свободу в ногах. Багажник подрос с 380 до 399 литров.
С ростом под 190 сантиметров за рулём ущербно себя не чувствуешь. Плечи ни во что не упираются, крылья-локти ни за что не цепляют, да и над макушкой пространства с запасом. Ощущение, что попал в машину классом выше. Диапазона регулировок по длине и высоте хватает. Педальный блок как будто специально рассчитан на такие лапти как у меня. Педали сцепления и тормоза лёгкие, информативные и с короткими ходами. Рулевая колонка теперь регулируется не только по высоте, но и по глубине. Отчего на водительском месте удалось устроиться очень удобно.
Интерьер – яблочко от предшественника. В смысле недалеко упало. По функциональности всё осталось в силе. По оформлению – это целый шаг вперёд. Внутри получилось агрессивно, но без излишней навязчивости. Стилизованные кругляши на центральной консоли, похожая на старую хорошо читаемая приборка. Всё знакомо и близко.
А как же сзади? Замечательно! Не так, конечно, как в Legend, но вполне себе. Сам за собой я усаживаюсь свободно. В предыдущем Джазике, помнится, места было меньше. По организации внутреннего пространства машина в своём классе абсолютный лидер. Смотрите, одних только подстаканников здесь десять штук, бардачков два (верхний в версии Executive охлаждаемый и обогреваемый). Особенно молодые мамаши будут рады. Рассовать многочисленные бутылочки, пакетики, а также упаковки с памперсами и салфетками в машине есть куда.
Интерьер оформлен агрессивно, но как-то не навязчиво. Функционал на высоте. Пластик везде жёсткий и звучный.
Трансформациям салона позавидует любой. Складывать задние сиденья стало удобнее, снимать подголовник теперь не надо. Мало того, что спинки разрезного дивана ложатся вровень с полом багажника, так ещё и сами сиденья можно поднять и зафиксировать. Тогда пространство для перевозки задних пассажиров тут же превратится в грузовой отсек для перевозки крупногабаритных вертикальных грузов. Пол кстати, сзади плоский, так что вертикально разместить шестидесятидюймовую «плазму» в коробке не проблема. Поскольку седушки лишены основания (они стоят на откидывающихся металлических дугах), под них можно много чего положить или ноги подсунуть.
Моторов новый Jazz получил три. Слабенький 1,2-литровый 90-сильный идёт только на европейские модификации, мощный 120-сильный 1,5 – только на японские. Средний по рангу L13Z1 (пришёл на смену 83-сильному 1,3-литровому мотору) о 100 «лошадях» и 1339 куб.см. (его позиционируют как 1,4) продаётся везде. В России будет только он.
1,4-литровый движок любит крутиться и отлично начинает тащить примерно с 4000 оборотов в минуту (пик момента 127 Н•м приходится на 4800 об/мин), а максимальные ускорения он даёт ближе к предельным шести тысячам. Высоковато, однако! Но тут ничего не попишешь, Honda есть Honda. От своей высокооборотистой идеологии компания, наверное, откажется лишь только под страхом краха.
Моторчик не из простых: в своём арсенале он имеет газораспределительный механизм i-VTEC, регулирующий высоту подъёма клапанов на впуске, фазовращатель, систему рециркуляции отработавших газов и резонансный наддув.
В стандарте Jazz имеет аудиосистему с AUX-входом. В дорогом исполнении есть USB-порт, позволяющий воспроизводить музыку с внешних накопителей. Также в комплект входит разъём для подключения i-Pod, управлять им позволяется через меню аудиосистемы.
«Пулять» с таким двигателем 1100-килограммовому микровэну сам бог велел. Но не тут-то было. Экологические настройки (Евро-4) и несколько задемпфированные отклики на нажатие педали газа особо рвать не позволяют. Максимум, на что способен Jazz c 1.4, – 11,4 с до 100 км/ч. С автоматизированной шестиступенчатой «механикой» (на предыдущей версии был вариатор) и того больше – 13,7 с.
На задних местах для фиксирования детских кресел предусмотрены якорное крепления ISO FIX.
1,2 литра в шкуре Jazz тоже довелось попробовать! Недостаток мощности и момента здесь компенсируют более короткие передачи и главная пара с увеличенным передаточным отношением. На первых трёх скоростях Jazz 1.2 даже с загрузкой тянет не хуже, чем его 1,4-литровый собрат. Но этим всё и заканчивается. На четвёртой и пятой ступенях силушки преодолевать аэродинамическое сопротивление и интенсивно разгоняться уже не хватает.
Машины с 1,2-литровым движком идут только с пятиступенчатыми механическими коробками передач. Более мощные 1,3- и 1,5-литровый агрегаты получили в напарницы ещё и шестискоростного робота i-Shift, который позаимствован у Civic.
Механика, по сути, осталась прежней, но над ней инженеры всё равно немного поколдовали – фрикционные кольца синхронизаторов 2-й и 3-й передач здесь теперь не латунные, а карбоновые (прямиком из автоспорта). Ресурс они обеспечивают аналогичный, но вот массу агрегата благодаря им удалось значительно снизить. Отдельное спасибо за индикатор переключения скорости (загорается на приборной панели всякий раз, когда обороты превышают оптимальные). Следуя его указаниям, топлива можно сэкономить изрядно.
I-Shift «перемешивать» ступени может и автоматически, и по велению водителя. Баловаться с передачами позволяет селектор и подрулевые лепестки. Кстати, в дополнение к «автомату» позволяется заказать систему помощи трогания в гору HSA (Hill Start Assist).
Всю малину в шасси предыдущего Jazz портило рулевое управления с не бог весть как настроенным электроусилителем. Размазанные реакции, 3,5 оборота от упора до упора, отсутствие адекватной обратной связи… В общем не айс. В новом поколении картинка поменялась. Автомобиль стал чётче реагировать на руль, уменьшилось до 2,7 количество оборотов от крайнего до крайнего положения, мощнее стал мотор усилителя. И информации о дорожном полотне на ободе прибавилось, хотя привкус «резиновой» искусственности, которую привносят электроусилители, всё равно остался.
Маневренность по сравнению с предыдущим поколением не ухудшилась. С прибавкой 55 мм в длину и 20 в ширину Jazz, как и прежде, способен развернуться на пятачке диаметром 10,08 метра. Это плюс. Минус в другом. Для таких габаритов – всё равно многовато, фигурное вождение в стеснённых условиях затрудняется.
Подвеска с лёгким налётом спортивности совсем не допускает паразитных раскачиваний кузова. Баланс между управляемостью и комфортом отличный. В повороты машинка заныривает охотно и со вкусом. Отменно почти без кренов стоит на дуге – однозначно лучше, нежели большинство хэтчей В-класса. Шасси на удивление не замечает даже серьезных неровностей и волн асфальта. Спасибо длинной базе.
Достоинств у нового Jazz множество. Конкурентов, впрочем, тоже. Даже с новым дизайном и неординарными трансформационными возможностями легко ему будет нелегко, ведь играет новичок на стыке двух сегментов. С одной стороны кислород перекрывают хэтчбеки B-класса, такие как Toyota Yaris, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 207… С другой – микровэны вроде Nissan Note, Opel Meriva и Ford Fusion.
Наиболее плотно Jazz должен схлестнуться именно с Note: по происхождению, функционалу, возможностям и идеологически они наиболее близки. Но вот незадача, цены на сопоставимый по комплектации Note с более объемным мотором 1.6 л и механической трансмиссией начинаются с 514 000 руб. Стоимость текущего Jazz (1,3 л 83 л.с. + МКПП) стартует с отметки 513 000 руб. Цены на новое поколение пока не определены, но представительство компании утверждает, что они поднимутся в среднем на 10%.
Стоит ли переплачивать? Если вам нужно сэкономить, то вряд ли, ведь и Note это вполне приличный автомобиль. Хотите яркий хондовский дизайн, шесть подушек безопасности (у Note максимум четыре), климат-контроль в «базе» и возможность заказа панорамной крыши с кучей других интересных опций, вроде системы помощи при старте в гору? То – да, стоит. В Европе новый Jazz реализуют уже с середины осени, у нас его начнут продавать в марте.
Виталий Кабышев
| Двигатель | бензиновый, 1.4 i-VTEC (L13Z1) |
| Количество цилиндров и их расположение | 4, в ряд |
| Рабочий объём, куб.см | 1339 |
| Макс. мощность в кВт/л.с. при об/мин | 74 /100 при 6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м при об/мин | 127 в интервале 4800 об/мин |
| Привод | передний |
| Коробка передач | 5-ступенчатая механическая/6-супенчатая роботизированная |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 5,4/5,3 |
| Экологический класс | Евро-4/Евро-4 |
| Выброс CO2, г/км | 128/125 |
| Максимальная скорость, км/ч | 182/180 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,4/13,7 |
| Снаряжённая масса, кг | 1074-1119 /1083-1128 |
| Кузов | несущий, типа хэтчбек |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Габаритные размеры | |
| Длина, мм | 3900 |
| Ширина с учетом наружных зеркал заднего вида, мм | 2029 |
| Высота, мм | 1525 |
| Клиренс | 150 |
| Радиус разворота, м | 10,08 |
| Количество оборотов от упора до упора | 2,7 |
| Объём багажника (VDA), л | 344/883 |
| Объём топливного бака, л | 42 |
| Тормозная система | |
| ABS c EBD | стандарт |
| Передние тормозные механизмы | дисковые вентилируемые |
| Задние тормозные механизмы | дисковые вентилируемые |
| Передняя подвеска | пружинная типа Мак Ферсон со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | пружинная, полунезависимая, с Н-образной балкой и стабилизатором поперечной устойчивости |
Источник: Auto.mail.ru
