Машина с автоматом или с механикой?

Ян

Старейшина
Регистрация
23 Авг 2008
Сообщения
4,958
Возраст
52
Адрес
Москва, самое южное Бутово (Щербинка)
Лада КОРНИЕНКО, KP-AVTO.RU — 25.06.2009
http://kp-avto.ru/article/6474/

В советские времена все ездили на похожих машинах с механической коробкой передач и бед не знали. Теперь же поди разберись во всем их множестве и разнообразии: автоматическая, роботизированная, вариатор, секвентал...

Инструктор столичной автошколы Игорь Семенчук с юмором вспоминал, как в начале 90-х в Россию приехала делегация иностранцев открывать какое-то предприятие. И вдруг оказалось, что они не могут ездить на автомобилях, которые им предоставили российские партнеры для передвижения по столице. Там-то, у себя на Западе, они ездят сплошь на автоматах, а у нас во времена перестройки это было еще экзотикой. «Так что учил их управлять автомобилем с МКПП с нуля», - закончил свой рассказ инструктор и поучительно добавил, что пересесть с механики на автомат просто, а вот наоборот - нет.

Так что если вы или кто-то из ваших друзей собирается сдавать на права, идите в обычную автошколу, где заставляют ездить на машине с механической коробкой передач (сегодня многие частные автошколы и курсы занятия проводят уже на автомате). Экзамены в ГАИ все равно придется сдавать на машине по старинке. Потому что по правилам (это обговаривается Методикой проведения квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами от 9 августа 2001 года) на первом этапе практического экзамена упражнение «Остановка и трогание на подъеме» должно выполняться только на автомобиле с механической коробкой передач.

Итак, учиться вождению лучше на механике. А ездить? В последние годы люди все чаще пересаживаются на авто с АКПП. В Департаменте обеспечения дорожного движения МВД РФ уже даже разрабатывается проект, по которому курсанты автошкол смогут обучаться отдельными группами в зависимости от коробки передач. Правда, для этого придется полностью пересмотреть категории в водительских удостоверениях. И, скорее всего, появятся подкатегории, как, например, во многих европейских странах: В1 - для водителей, имеющих право управлять автомобилем с АКПП, и В2 - для всех коробок.

Ну а пока суд да дело, автопроизводители уже начали выпускать машины с коробками, где можно с автоматического режима перейти на ручной. И наоборот. У разных производителей такая функция называется по-разному: «тип-троники», «мульти-троники», «степ-троники»... Без разницы, как их называют, главное - идея. Очень удобная, надо сказать: едете вы, например, по трассе, и нужно обогнать впереди идущую фуру. На пятой передаче нам этого не сделать, потому что при скорости 80 километров машина показывает две с половиной тысячи оборотов. Значит, нужно переключиться на четвертую, чтобы было в районе четырех тысяч, тогда машина быстро разгонится. На механической коробке нам нужно выжать сцепление, переключить передачу, отпустить и поехать. А на коробках автоматических с ручным переключением мы просто-напросто переводим рычаг в режим из драйва в ручной и толкаем рычажок на минус. И у нас коробка сама переключает с пятой на четвертую. Мы разогнались. Обогнали фуру. И обратно переходим в автоматический режим.

Плюсы и минусы коробок передач

МЕХАНИЧЕСКАЯ (МКПП)

«+» Водитель имеет четкую связь между двигателем и колесами. Если мы сбрасываем газ, то машина сразу начинает замедляться. Если мы нажимаем на газ, значит, машина моментально, без запаздывания, начинает ускоряться. Наиболее дешевый вариант коробки передач.

«-» Постоянная работа сцеплением, необходимость правильно выбирать передачу. Работа с МКПП сложнее, поэтому процесс переключения передач в такой трансмиссии требует от водителя определенной сноровки. Усталость от постоянной работы педалями и рычагом коробки передач.

КОРОБКА-АВТОМАТ (АКПП)

«+» Такая машина подразумевает в автомобиле всего две педали, а значит, машиной управлять легче.

«-» Как говорится, недостатки - это продолжение достоинств: автоматическая коробка очень сложная по механизму, а значит, стоит дороже обычной «ручки». Плюс потери мощности и увеличение расхода топлива. Не всегда четкая связь между колесами и двигателем.

ВАРИАТОР

«+» Управлять автомобилем с такой коробкой проще пареной репы. Двигатель работает на постоянных оборотах, которые позволяют машине лучше разгоняться. Экономия топлива (мы не выкручиваем мотор, чтобы включить следующую передачу на более высокие обороты, где идет как раз расход топлива).

«-» Излишний шум двигателя. Высокая цена трансмиссии.

РОБОТ

«+» Это очень небольшая легкая коробка, что дает плюс в экономии топлива. Ездить с такой трансмиссией тоже просто.

«-» Робот долго думает при переключении передач.

СЕКВЕНТАЛЬНАЯ

«+» Это коробка не с одним, как обычно, а двумя сцеплениями. Такое устройство позволяет переключать передачи быстрее, чем человек и все остальные коробки. То есть сохраняется преимущество одновременно механической коробки.

«-» Это, безусловно, цена. Все-таки это коробки дорогие: за счет того, что механизм высокотехнологичный.



МНЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ

Обладатель Кубка России по ралли Михаил КРИВОСПИЦКИЙ:

- Я считаю, что все зависит от того, как и где вы будете управлять автомобилем. Автоматическая коробка дает возможность комфортно, без напряжений добраться из точки А в точку Б, и с нашими пробками в городах она удобнее - видно, что происходит вокруг вас, как переключить передачу. И уж тем более если вы водитель начинающий. Так что я за автомат и подобные ей устройства - вариатор, робот.

Инструктор школы вождения «Формула» Игорь ЗДНЕЕВ:

- Была у меня ученица, училась прилежно, механику от и до откатала. А потом взяла и уехала в Канаду. При этом ни языка, ни друзей, ни работы... Но за две недели устроилась в крупнейший автосалон на почетную должность и за хорошие деньги. Потому что там никто не знает, как на МКПП ездить, а она знает и может. Теперь на всех презентациях она там главная персона. Так что делайте выводы.

Не совсем уверен в правильности приведенной картинки, но оставляю ее, чтобы не изменять первоисточник.
 

владимир

Старейшина
Регистрация
11 Окт 2008
Сообщения
2,318
Адрес
Москва САО
Что-то по схеме ни как не попаду на "АКПП,ВАРИАТОР,СЕКВЕНТАЛ". :pardon: А для большого города ,иных вариантов для сбя не представляю. :good:
В среду жене пришлось "внепланово" навестить ребенка загородом.На 30 км обратной дороги было потрачено 2.5 часа!Первые слова после возвращения;"А если бы была механика,я бы точно умерла на пол дороги!"
 

Надюхин

Печатная машинка
Регистрация
6 Апр 2008
Сообщения
9,559
Возраст
42
Адрес
МСК
владимир, я и 5 часов по пробкам таскалась, не умираю. :D Просто каждому свое наверное. :)
 

Sabor

Опытный
Регистрация
17 Авг 2008
Сообщения
428
Возраст
55
Адрес
МО г.Видное
Следуя логике писак от КП, получается, что правильно сделали выбор в сторону вариатора те, кто имеет стаж менее 3 лет, не обучался вождению а/м с ручкой и к тому же не смог сдать экзамен по вождению с первого раза.
В этом случае машина с вариатором (наш джазик/фит, Ниссан Экстрейл, еще какие-то а/м) - ИХ машина.
И как же тогда будут думать о нас, джазоводах, люди на дорогах, если они прочли эту статью в КП, изучили схему и сделали соответствующие выводы ?..
ПыСы. Весь пост не читал. Много букв, не осилил :yu:
 

Надюхин

Печатная машинка
Регистрация
6 Апр 2008
Сообщения
9,559
Возраст
42
Адрес
МСК
владимир, ну при всем прогрессе ездят же люди на велосипеде. :wink: Так и я, получаю удовольствие от езды и полном управлением авто.
 

владимир

Старейшина
Регистрация
11 Окт 2008
Сообщения
2,318
Адрес
Москва САО
Надюхин написал(а):
ну при всем прогрессе ездят же люди на велосипеде. Так и я, получаю удовольствие от езды и полном управлением авто.
Наверно мы просто не доконца поняли друг друга.Для меня ,например,не понятен вариант с автоматом для джипа.Вот где хочеться, и нужен ,вариант полного контроля над машиной.Про "паркетники" разговор особый.
 

Алсмир

Авторитет
Регистрация
9 Сен 2008
Сообщения
1,399
Возраст
59
Адрес
Санкт-Петербург
Я с первого раза теорию завалил, а вождение сдал с первого раза, чем вызвал у инструктора огромное удивление. :)
 

Динамит

Старейшина
Регистрация
7 Апр 2009
Сообщения
2,248
Адрес
Москва - КлинОМ
Если и говорить о прогрессе то люди часто говорят что на механике они лучше и быстрее переключают передачи нежели чем автомат, то это полное заблуждение т.к. автомат уже давно бнамного быстрее переключает скорости при этом нет ощутимой потери мощности.Это по факту.
Что до себя если и возьму на ручке то только Скайлайн.
 

Надюхин

Печатная машинка
Регистрация
6 Апр 2008
Сообщения
9,559
Возраст
42
Адрес
МСК
Динамит написал(а):
Если и говорить о прогрессе то люди часто говорят что на механике они лучше и быстрее переключают передачи нежели чем автомат, то это полное заблуждение т.к. автомат уже давно бнамного быстрее переключает скорости при этом нет ощутимой потери мощности.
Смотря какой автомат и кто за рулем машины с механикой.
Применительно к себе, не заядлый гонщик, просто получаю удовольствие от езды на механике. По схемке собственно мне механика и выпала тоже.
 

JAZZMAD

Участник
Регистрация
9 Мар 2009
Сообщения
100
Возраст
34
Адрес
Новокузнецк
Вот мне тоже механика нравится. Просто получаю довольствие от переключения передач и игры сцеплением. Но, такая игра в городе утомляет, а потому на механике езжу на только на даче на Ниве и исключительно по бездорожью и грязи (для полноты ощущений). :)
А по схеме мне вообще робот вышел... :bad:
 

Lesta

Опытный
Регистрация
8 Ноя 2008
Сообщения
358
Возраст
58
Адрес
Екатеринбург
По схеме трудно попасть в АКПП,ведь обучаются и сдают почти все на механике :wink:
Вот и
Ян написал(а):
Не совсем уверен в правильности приведенной картинки
:D ЗЫ: брат не один год убеждал меня, что ездить нужно только на механике, а сам Купил Лекс на автомате :good: Привыкли мы к комфорту, видно, лень торопиться и лишние движения в пробках совершать...
 

Ян

Старейшина
Регистрация
23 Авг 2008
Сообщения
4,958
Возраст
52
Адрес
Москва, самое южное Бутово (Щербинка)
Lesta написал(а):
ЗЫ: брат не один год убеждал меня, что ездить нужно только на механике, а сам Купил Лекс на автомате Привыкли мы к комфорту, видно, лень торопиться и лишние движения в пробках совершать...
Lesta, +1.
Сам жену также убеждал, а теперь не жалею о некупленной "механике" :)
 

владимир

Старейшина
Регистрация
11 Окт 2008
Сообщения
2,318
Адрес
Москва САО
Идеальная трансмиссия : все очень непросто

"Начиная с незапямятных времен, да что там, практически с момента изобретения автомобиля, инженеры пытаются разработать трансмиссию, позволяющую с максимальным КПД и с минимальными усилиями водителя передать момент от двигателя к ведущим колесам. Самым простым, недорогим, а главное – технологически доступным вариантом на начало прошлого века оказалась обычная механическая коробка передач, которая и заняла заслуженное место в качестве передаточного звена от мотора к колесам. Со временем даже такая простая конструкция совершенствовалась. Появились синхронизаторы, позволяющие переключаться с минимальным напряжением без двойного выжима сцепления, увеличивалось количество передач, изменилась компоновка.

Шестерни поменяли профиль, стали изготавливаться более точно, появились другие смазывающие материалы, позволяющие работать "механике" более эффективно, быстро и точно менять передачи, срок службы узла существенно увеличился, перекрыв срок службы автомобиля в целом, однако суть осталась той-же. Три педали и ручка переключения. Все педали нужно время от времени нажимать и не забывать манипулировать рукояткой. В современном городе, особенно таком, как Москва, где движение напоминает одну сплошную пробку, многим подобные телодвижения кажутся излишними и хлопотными.

Впрочем, желание сэкономить усилия при управлении возникло не сегодня, только технологий соответствующих не было. Существовали неоднократные попытки введения инноваций, но массовыми их назвать трудно.

Торовый вариатор, меняющий передаточное отношение бесступенчато, без разрыва мощности, названный инженерами компании Nissan "Extroid", был запатентован Чарльзом Хантом еще в далеком 1877 году. На сегодняшний день, CVT устанавливаемые на автомобили Nissan, похоже наиболее удачные – передают самый высокий крутящий момент среди конкурентов, а именно передача серьезного момента от мощного двигателя и есть самое слабое звено при использовании подобных конструкций. Nissan, кстати, для моторов средней мощности использует более привычный вариатор, применяемый на данный момент остальными производителями. Имеется в виду более распространенная клиноременная конструкция, хотя в последнее время, ремень все меньше похож на ремень. Армируется металлом или вообще используется клиновая цепь( "multitronic", производства Audi, например).

В идеале, вариатор – самая продвинутая конструкция. Почему? Разгон или движение осуществляется на тех оборотах двигателя, на каких хочет водитель. Разгоняемся не спеша – педаль нажата слабо – обороты низкие. Экономия топлива налицо. Нужно быстро ускориться – педаль в пол и ускоряемся на постоянных оборотах максимальной мощности. Никаких скачков, смены передач, разрыва потока мощности. В идеале действительно так, но на самом деле проблемы некоторые присутствуют. Во-первых: С АКПП в качестве сцепления перекочевал гидротрансформатор, который передает момент через жидкость, соответственно, при недостаточно продуманной конструкции гидротрансформатора и/или невысокой мощности двигателя возможны задержки на старте. Во-вторых: гидротрансформатор уменьшает КПД трансмиссии примерно на 8% - часть энергии идет на перемешивание и нагрев трансмиссионной жидкости. Правда, сейчас с этим борются. На современных моделях после начала движения конвертер блокируется и жестко передает весь момент на колеса. Блокировка отключается только для сглаживания рывков при резком изменении условий движения или смене передач на АКПП(там конструкция "сцепления" идентична). Еще одна серьезная проблема, препятствующяя активному внедрению вариатора в широкие массы. Работает сия конструкция на трение, соответственно в случае проскальзывания ремня или дисков при движении или разгоне, возникает лавинообразный износ контактирующих поверхностей. Работая в свое время у официалов, был удивлен существенной разницей в стоимости масла для АКПП(ATF) и вариатора(NS-2). Оказывается, для торового вариатора, используемого, например, на Nissan Murano жидкость довольно специфичная. Давление в пятне контакта рабочих поверхностей около 10 тонн, молекулы масла между роликом и диском спрессовываются в пленку толщиной не более одного микрона и сцепляются друг с другом, помогая передавать момент. Но даже с такой продвинутой жидкостью без подшипниковой корпорации NSK, дело бы не заладилось. Используется сталь очень высокой очистки с последующим цементированием(насыщение поверхностного слоя углеродом). Честно говоря, народ пока побаивается вариаторов. Нагруженная и неремонтопригодная конструкция.

Про АКПП все все знают, стоило бы только отметить, что функционировать стал сей агрегат с момента появления первых "автоматов", значительно шустрее, электроника работает теперь вместе с гидравликой, появились адаптивные коробки, подстраивающиеся под манеру вождения данного конкретного индивидуума даже на недорогих автомобилях. Минусы все те же – низкий КПД, одна жидкость(ATF) в качестве смазывающей, передающей момент и управляющей клапанами. Относительно высокая стоимость, сложная конструкция. Однако списывать со счетов АКПП явно рано, многими она заслуженно любим и все лучше и лучше приспосабливается к нуждам пользователя.

Весьма интересна новая разработка в области силовой передачи – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Такую коробку по-разному называют разные производители, но у всех на слуху вариант названия концерна VW, полностью отражающий сущность – DSG (Direktschaltgetriebe). В недрах концерна VAG существует и другое название механизма – S-Tronic. Последнее обозначение используется на люксовой марке концерна – автомобилях Audi. Интересно, что при едином принципе работы разница между DSG и S-Tronic, все же есть. DSG разрабатывалась как компактная трансмиссия для поперечно расположенного силового агрегата, S-Tronic же для продольного расположения. К тому же, марка Audi все таки премиум-сегмент, поэтому применены более продвинутые технические решения, и компактность при продольном расположении двигателя уже не играет такой существенной роли, соответственно S-Tronic работает все таки пошустрее и почетче DSG. Принцип работы "робота" с двумя сцеплениями прост, но оригинален. На четные передачи – одно сцепление, на нечетные – другое. Одно сцепление разомкнуто, другое – сомкнуто. При смене передачи с четной, на нечетную, например, четное сцепление выключается синхронно со включением нечетного. Разрыва потока мощности удалось избежать, казалось бы, предусмотрели все. Данные разгона до сотни, как правило, у DSG даже лучше, чем у механики, расход топлива меньше чем с МКПП, однако так ли все радужно на самом деле?

К сожалению и у DSG есть недостатки, причем, надо заметить, эти проблемы понравятся не всякому водителю. Да, разгон до "сотни" быстр и весел, расход топлива мал. Но часто ли нужно в городе выстреливать с места до 100 км/ч? А вот двигаться в рваном режиме старт-торможение приходится почти всегда. И тут, обычный, особенно адаптивный "автомат", не говоря уже о "механике" обыгрывает суперпродвинутую преселективную коробку. Почему? Что стоит АКПП перепрыгнуть с 4-й на 1-ю передачу? Да ничего! Задействовал соответствующий ленточный тормоз и все дела. Вопрос только в быстродействии клапанов и управляющей электроники, а этот тандем у современных "автоматов" очень неплох. Современные гидротрансформаторы разгону уже не особенно мешают. А DSG? Будет перебирать последовательно передачи. Кстати говоря, даже при старте, преселективный робот почему-то всегда задумывается. Да, и адаптивного режима у DSG тоже нет. Думаю, с задержками на старте VW скоро разберется, а вот как быстро поменять передачу, со 2-й на 4-ю к примеру? Возможно, опять что-то придумают, только вот что? Пока активному водителю предлагается использовать режим "Sport". На DSG он довольно уместен. Поддерживаются более высокие обороты, зачастую выше оборотов максимального момента. Особенно это касается тандема DSG с турбированными моторами. Например, VW Scirocco с 2,0 TSI и DSG, в режиме "S", очень шустрый автомобиль. Вот только обороты ниже 3000 не падают никогда, задержек почти нет, только рев двигателя и расход топлива не бодрят совершенно.

Но немцы неустанно совершенствуют свою Direktschaltgetriebe, если ранее в DSG сцепления были "мокрыми", т.е смазывались, то ныне уже используется "сухая" схема для моторов небольшой мощности и электрический масляный насос для гидроприводов, дабы постоянно не отнимать у маломощного двигателя лошадиные силы и снизить расход топлива. Так что посмотрим, насколько получится в дальнейшем действительно приблизиться к идеалу, шлифовка технических решений пока идет. Так что же выбрать? Пока, по моему скромному мнению, для неленивых продвинутых драйверов лучше МКПП пока ничего нет. Дешево и сердито. И ехать получается так, как сам того хочешь, а не так, как хотят электронные "мозги" и конструктивные особенности трансмиссии. Но видимо, приоритеты скоро поменяются, вот только на что и когда? "

Текст: Владимир Кузьменко.


Известия.RU, Вчера, 16:44 http://autorambler.ru/journal/events/15 ... 560957051/
 

latysh

Опытный
Регистрация
28 Ноя 2009
Сообщения
365
Возраст
84
Адрес
Санкт-Петербург
КМК. ещё один существеннй недстаток вариаторов - это нельзя буксовать и нельзя машинку буксировать на гибкой сцепке. А для российских условий эта необходимость может возникнуть в любой момент. К примеру, я иногда езжу из Питера в деревню под Порхов Псковской области - 300 км асфальта и 9 км песчанной колеи узкой лесной дороги. Каждый раз сворачиваю с асфальта и не знаю доеду или "сяду". Даже на Матизе с АКПП чувствовал себя уверенней, т.к. АКПП позволяет буксовать и двигаешся одним колесом по колее, а вторым по гребню между колеями, т.к. у него колея уже. В прошлом году были дожди, так на дороге такие ямы с водой!!!
 
Сверху Снизу