Управляем активно!

Ян

Старейшина
Регистрация
23 Авг 2008
Сообщения
4,958
Возраст
51
Адрес
Москва, самое южное Бутово (Щербинка)

Геннадий БРОСЛАВСКИЙ, Чемпион России по ралли - 2004, мастер спорта.
14.01.2009

http://kp-avto.ru/article/4371/

Опираясь на предыдущий материал, который я посвятил характеру поведения автомобилей в движении в зависимости от привода (см. тут), сегодня поговорим об особенностях управления автомобилями с разными приводами и, для извлечения вами практической пользы из материала, обсудим методы и приемы выхода из нештатных ситуаций, связанных с потерей устойчивости автомобиля с тем или иным приводом». (Напомню – вопросов по электронным системам курсовой устойчивости и стабилизации коснемся отдельно). Я уже писал о том, что привод автомобиля имеет для водителя практическое значение в случае активного управления автомобилем, а для простоев в городских пробках лишь убранство салона вашего авто будет радовать взгляд и приносить эстетическое наслаждение! Наш разговор будет иметь постоянное продолжение, а некоторые ключевые моменты для «правильного» развития темы осознанного управления автомобилем придется подглядывать в предыдущих материалах, находящихся в архиве.

Немного разберемся в терминологии и понимании процессов активного вождения автомобиля.

Под активным управлением автомобилем будем подразумевать движение в режиме эффективного разгона или эффективного торможения, а также движение на высокой скорости.

В качестве важного дополнения – умение быстро переходить от торможения к разгону.

Эффективный разгон – разгон автомобиля с последовательным использованием всех передач, работая с двигателем в его мощностном диапазоне на каждой передаче (то есть «раскручивая» двигатель в диапазоне оборотов между максимальным крутящим моментом и максимальной мощностью).

Эффективное торможение – торможение по прогрессивному методу, то есть плавное увеличение давления на педаль тормоза с уменьшением скорости автомобиля, результатом чего является максимально возможное замедление автомобиля без потери сцепления колес с дорогой.

Высокая скорость. По этому поводу вспоминаю короткий диалог с местным пацаненком на одном из соревнований: «Дяденька, а сколько ваша «гонка» едет?!». Отвечаю: «Двести». В ответ: «Так мало?!» Вы, наверно, уже догадались, к чему я клоню, - конечно же, высокая скорость – понятие относительное. Сто километров в час по прямой, да на хорошем автомобиле – это небыстро, нормально. А пятьдесят в девяностоградусном узком повороте – это слишком много. «Двести» на Формуле – 1 по идеально ровной и чистой трассе «Больших Призов» - нормальная практика! А «двести» по лесной грунтовой дороге мимо вековых сосен – это ужас, как быстро! Поэтому, всегда нужно представлять, в каких дорожных условиях вы можете себе позволить ехать с той или иной скоростью. Под высокой будем понимать скорость, на которой вы можете проезжать конкретный участок дороги (поворот, к примеру), полностью контролируя ситуацию и удерживая автомобиль в диапазоне хорошего сцепления колес с дорогой. Любое дорожное покрытие может стать для вас условно скользким, если превысить на данном участке критическую скорость! (скорость, при которой сцепление колес с дорожным полотном окажется меньше сил, воздействующих на автомобиль извне (к примеру, центробежная сила в повороте).

Для решения вопроса быстрого перехода от торможения к разгону, а также в качестве активного элемента безопасности, крайне желательно во время торможения переключать передачи «вниз» в соответствии с уменьшающейся скоростью движения автомобиля, - это даст возможность в нужный момент, прекратив торможение, сразу начать ускоряться – нужная для этого передача уже будет включена. Не путайте данный процесс с «торможением двигателем», - о нем мы будем говорить отдельно .

Начнем с того, что занос задней оси, снос передней оси или скольжение всех четырех колес могут произойти на автомобиле с любым приводом! Стоит начать перестраиваться из ряда вряд, поворачивать или, порой, даже при прямолинейном движении попасть на снежно-асфальтовый микст, как на автомобиль , помимо силы сопротивления качению и силы аэродинамического сопротивления (преодоление сопротивления воздуха) , возникает центробежная сила, или на миксте из-за разного сопротивления качению шин образуется момент вращения автомобиля относительно вертикальной оси. Тут-то и происходят, «интересные» для подготовленного водителя, и опасные для «чайника», ситуации. Но обо всем по порядку!

Общей особенностью на автомобиле с любым приводом является метод стабилизации автомобиля из сноса передней оси. Снос возникает в случае превышения водителем скорости на входе в поворот, резком нажатии на педаль «газа» в повороте, чрезмерном повороте рулевого колеса, а также при совокупности этих факторов. Для стабилизации автомобиля из сноса передней оси рекомендуется частично вернуть рулевое колесо из поворота, одновременно отпустив «газ», и, немедля, повторить маневр поворота, добавляя «газ». При сносе в длинном «быстром» повороте этот прием порой приходится повторять , чтобы добиться результата.

Вообще, снос – штука неприятная, бесполезная и порой весьма опасная, - автомобиль в момент сноса плохо поддается управлению, а на стабилизацию может просто не хватить ширины вашей полосы движения. Даже в автоспорте снос передней оси как элемент управления спортивным автомобилем, не в почете, так как искусственно вызывается и применяется пилотом крайне редко, являясь вынужденной мерой исправить ошибку в предыдущей стадии движения. Плюс ко всему, очень сложно преодолеть психологический барьер, находясь, к примеру, в правом повороте, заставить себя повернуть руль налево, хоть и на короткий миг!

Стабилизация автомобиля из заноса задней оси.

Общая особенность стабилизации авто с любым приводом из заноса задней оси – руль нужно поворачивать в сторону заноса. А вот на сколько и что при этом делать с «газом» - разберемся отдельно по приводам:

передний привод – в случае заноса задней оси достаточно повернуть руль в сторону заноса, не отрывая руки от рулевого колеса (предварительное положение кистей рук на руле – 9 – 3 (по часовому циферблату)),при этом удерживая нажатой педаль газа!;

задний привод – отпустив газ, поворачивать руль в сторону заноса быстро, адекватно его развитию;

полный привод – повернуть руль в сторону заноса, не отрывая кисти рук от руля, оставив при этом ровную тягу (газ) на колесах;

И, пожалуй, самое важное в технике стабилизации автомобиля из заноса задней оси, и также являющееся общей особенностью для всех приводов, - нужно, не задерживая руль в крайнем положении после поворота его в сторону заноса, вернуть руль в нейтральное положение (колеса прямо)!!!

Если говорить о наиболее характерном случае нештатной ситуации, где на себе можно ощутить все прелести скольжения, в качестве примера - прохождение заснеженного поворота на завышенной скорости, с добавлением газа в повороте: на входе в поворот из-за «разгруженной» передней оси начинается небольшой увод передней части автомобиля наружу поворота; водитель рефлекторно доворачивает руль в поворот и тем самым вызывает снос передней оси; следующий рефлекс, к сожаления также неверный – водитель отпускает газ и нажимает на тормоз, - передние колеса от торможения загружаются весом автомобиля и восстанавливают сцепление с дорогой; повернутые передние колеса и разгруженная задняя ось приводят автомобиль в состояние заноса; стабилизировать автомобиль из заноса в этой ситуации сложно, так как придется поворачивать руль в сторону заноса максимально быстро; дальнейшее развитие ситуации возможно по двум сценариям: 1 водитель не успевает справиться с заносом и автомобиль улетает с дороги на внутреннюю к повороту обочину; 2 водитель все-таки успел повернуть руль в сторону заноса, но не вернул его после этого в нейтральное положение, - возникает так называемый динамический хлыст и автомобиль разворачивает в обратную от поворота сторону. И если на переднем или полном приводе бывают случаи удержания автомобиля на дороге после всех перипетей, на заднеприводном автомобиле при таком количестве ошибок шансы совсем невелики.

Кстати! Потеря устойчивости автомобиля и дальнейшее скольжение колес в большинстве случаев зависят от трех факторов: состояние шин автомобиля , состояние дорожного полотна и скорость автомобиля. Эти три фактора определяют коэффициент сцепления, или его еще называют «коэффициент трения покоя в зоне контакта шины с дорогой». Коэффициент сцепления шин с дорогой на сухом покрытии незначительно уменьшается с увеличением скорости автомобиля, а также ощутимо уменьшается на мокром дорожном покрытии, особенно в сильный дождь. Также коэффициент сцепления зависит от степени износа протектора колеса. Интересные факты:

– покрышка с максимально допустимым износом (износ протектора – 1.6мм) на сухом асфальте имеет более высокий коэффициент сцепления в сравнении с новой!;

- на сухом асфальтобетонном покрытии в хорошем состоянии сцепление допустимо изношенной шины равно единице, в то время как на ледяном покрытии коэффициент сцепления любой шины стремится к нулю (0,1 и менее);

- самым высоким коэффициентом сцепления обладают некоторые виды шин для гоночных автомобилей – вплоть до 1,8!
 
Сверху Снизу