«Новый Jazz комфортнее, мощнее и доставляет больше удовольствия от вождения, чем прежний», — уверяет шеф очередного «музыкального» проекта фирмы Honda Кохэй Хитоми.
Я готов ему верить, потому что анкетную графу «хобби» Хитоми-сан заполняет словом «driving» и ездит на «антикварном» спорткаре Honda S800. И я ему верю, потому что уже час не могу заставить себя вылезти из-за руля нового Джаза и заняться фотосъемкой.
На первый взгляд — Jazz как Jazz. Поэтому знакомство с машиной я начал с того, что ткнул в навигаторе значок Honda dealers — и отправился в ближайший шоу-рум, чтобы сравнить новый хэтчбек со старым. Это в Японии свежий Fit (тот же Jazz) был представлен еще прошлой осенью, а у европейских дилеров он появится только в ноябре. Продавцы клюнули на уловку — и в обмен на «посидеть-потрогать» тут же выкатили из салона прежний Jazz.
В чем разница?
Из-за смещенного вперед пассажирского отсека новый Jazz кажется еще более однообъемным, но при этом выглядит динамичнее: заточен, словно карандаш. Теперь в нем гораздо больше стремительности Сивика, нежели былой микроавтобусной скуки. Это потому, что дизайном заведовал Окумото-сан, который до этого помогал рисовать пятидверный Civic.
Прежний Jazz молодежь почти не слушала: например, в Великобритании, где разошлась чуть ли не половина 417-тысячного европейского тиража модели, средний возраст покупателей составлял 63 года. Jazz для пенсионеров, для тех, кто и впрямь родом из джаза. А новую модель нацеливают уже на всех сразу, включая и тех, кто лишь готовится стать автовладельцем, и тех, кто по экономическим или экологическим соображениям выбирает машинку поменьше.
Новый Jazz и старый (на заднем плане) похожи, но все-таки разные. Среди отличий версии Sport (на фото) — юбка бампера, ободок фальшрадиаторной решетки, пластиковые пороги и 16-дюймовые колеса вместо «базовых» 15-дюймовых
Джазовый интерьер унаследовал от Сивика и руль, и футуристичное настроение, навеваемое хитросплетениями передней панели. Увеличенные втрое боковые «форточки» и утонченные, отнесенные далеко вперед стойки лобового стекла улучшают обзорность, но создают ощущение того, что ты вовсе не машинист, а пассажир в середине вагона. Благо с эргономикой порядок: кресла стали удобнее, появилась площадка для отдыха левой ноги, а руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Даже пластик отделки, хоть и остался жестким, но производит более «мягкое» впечатление, а ткань на дверях стала бархатистее. В общем, Jazz — вполне себе беби-Civic.
А вот увеличение колесной базы на 50 мм (до 2500 мм) и ширины на 20 мм (до 1695 мм) на внутреннем пространстве почти не отразилось. Впрочем, Jazz и раньше не был тесным: при росте 176 см я усаживаюсь «сам за собой» с запасом и «в коленях», и над головой. А для пущего комфорта появился центральный подлокотник.
Главная же изюминка салона — трансформация.
Передняя панель стала многограннее, материалы — добротнее, добавилось места для ног, а треугольная «форточка» увеличилась втрое
— Мы заметили, что не все владельцы в полной мере пользуются возможностями салона, — поясняет Хитоми-сан. — Люди то ли не понимают, как это делать, то ли ленятся. Поэтому в новой модели процесс трансформации мы упростили донельзя.
И точно, проще некуда. Раньше, чтобы сложить спинку заднего сиденья, приходилось снимать подголовник, а теперь одно движение — и она падает вровень с полом. Еще одно — и поднятая подушка второй части фиксируется в вертикальном положении. Столь же просто превратить передние кресла в спальные места или закрепить в багажнике полку-гамак. Jazz do it!
Двигатель пускается тоже просто, даже по-простецки — обычным ключом, без всяких кнопок. Из трех возможных джазовых моторов — от европейского 1.2 (90 л.с.) до японского 1.5 (120 л.с.) — россиянам будет доступен только 100-сильный двигатель рабочим объемом 1339 см³, который во всех брошюрах значится не как 1.3 (что честнее), а как 1.4. А выбор коробок передач — между «механикой» и заимствованным у Сивика «роботом» i-SHIFT. Вариатор, которым мы не раз восторгались во время тестов, равно как и полноприводную трансмиссию, японцы, увы, оставили себе. А пятиступенчатым «автоматом» поделились только с американцами.
Я начал с «механического» Джаза — и не мог оторваться. Дело даже не в моторчике, который на одном дыхании раскручивается с 1500 об/мин до 4200 об/мин, а на втором, открывающемся благодаря регулировке фаз системой i-VTEC, с приятным рыком достигает предельных 6500 об/мин. Меня восхитило, что можно легко трогаться, не касаясь акселератора, а передачи не включаются, не втыкаются и не загоняются — они с потрясающей точностью перещелкиваются. Шумо- и виброизоляция такова, что на светофорах то и дело спохватываешься: не заглох ли мотор? «Холостых» подергиваний нет ни на руле, ни на рычаге, ни на педалях. Одно расстройство: после 100 км/ч Honda Jazz превращается в Renault Logan — на поддержание крейсерской скорости мотора еще хватает, но на обгон уже нет.
Панорамная крыша с электрифицированной шторкой — привилегия топ-версий
А разгоняясь на Джазе с «роботом», я уже чувствовал себя японцем: не всегда был согласен с переключениями, но всегда, даже не желая того, согласно кивал. Хорошо, конечно, что трансмиссия i-SHIFT догадывается не только удерживать, но и понижать передачи на крутых спусках и не переключается в поворотах, а противооткатная система в течение секунды помогает стартовать в горку. Но нельзя ли не дергать автомобиль при каждом «шифте»? Спасают лишь подрулевые лепестки, которыми можно воспользоваться в любую секунду. По крайней мере момент кивка головой уже зависит только от тебя. Эх, то ли дело вариатор...
Спереди, как и раньше, стойки McPherson, сзади — полузависимая подвеска. Но кузов стал жестче, колея шире (на 35 мм спереди, на 30 мм сзади), пересмотрены углы установки колес (в частности, кастер увеличился с 2,2 до 3,3 градуса) и изменилось расположение задних пружин и амортизаторов.
В итоге на прямой Jazz стоит как взрослый, повороты проходит точно и с минимальными кренами, а по мере увеличения скорости мягко скользит мордашкой наружу. Система стабилизации начеку: она работает и «по сносу», и «по заносу», а в случае необходимости «душит» двигатель. Порадовали и тормоза: отличное замедление и своевременная работа АБС.
А плавность хода насторожила. С одной стороны, Jazz запросто глотает брусчатку трамвайных путей, с другой — подбирает с дороги всю «мелочь» и постоянно подрагивает на автобане.
О том, как Jazz справится с нашими дорогами, мы узнаем только в марте, когда начнутся его российские продажи. Цены пока не объявлены, но ожидается, что новинка будет стоить в среднем на десять процентов дороже предшественника, то есть около полумиллиона рублей. Правда, в отличие от Англии, в России Jazz в бестселлерах не числился — за восемь месяцев нынешнего года продано 3670 автомобилей, в то время как владельцами Сивиков стали более 20 тысяч человек. А машинка-то классная! Вот если бы российское представительство решило продавать соплатформенный с Джазом седан City… Но на эту тему пока молчок.
30 октября 2008, Матти АРВЕСЕН, фото автора и фирмы Honda, Оригинал статьи: www.autoreview.ru
Я готов ему верить, потому что анкетную графу «хобби» Хитоми-сан заполняет словом «driving» и ездит на «антикварном» спорткаре Honda S800. И я ему верю, потому что уже час не могу заставить себя вылезти из-за руля нового Джаза и заняться фотосъемкой.
На ранних эскизах новый Jazz был еще больше похож на «космический» Civic
На первый взгляд — Jazz как Jazz. Поэтому знакомство с машиной я начал с того, что ткнул в навигаторе значок Honda dealers — и отправился в ближайший шоу-рум, чтобы сравнить новый хэтчбек со старым. Это в Японии свежий Fit (тот же Jazz) был представлен еще прошлой осенью, а у европейских дилеров он появится только в ноябре. Продавцы клюнули на уловку — и в обмен на «посидеть-потрогать» тут же выкатили из салона прежний Jazz.
В чем разница?
Из-за смещенного вперед пассажирского отсека новый Jazz кажется еще более однообъемным, но при этом выглядит динамичнее: заточен, словно карандаш. Теперь в нем гораздо больше стремительности Сивика, нежели былой микроавтобусной скуки. Это потому, что дизайном заведовал Окумото-сан, который до этого помогал рисовать пятидверный Civic.
Новый Jazz и старый (на заднем плане) похожи, но все-таки разные. Среди отличий версии Sport (на фото) — юбка бампера, ободок фальшрадиаторной решетки, пластиковые пороги и 16-дюймовые колеса вместо «базовых» 15-дюймовых
Прежний Jazz молодежь почти не слушала: например, в Великобритании, где разошлась чуть ли не половина 417-тысячного европейского тиража модели, средний возраст покупателей составлял 63 года. Jazz для пенсионеров, для тех, кто и впрямь родом из джаза. А новую модель нацеливают уже на всех сразу, включая и тех, кто лишь готовится стать автовладельцем, и тех, кто по экономическим или экологическим соображениям выбирает машинку поменьше.
Новый Jazz и старый (на заднем плане) похожи, но все-таки разные. Среди отличий версии Sport (на фото) — юбка бампера, ободок фальшрадиаторной решетки, пластиковые пороги и 16-дюймовые колеса вместо «базовых» 15-дюймовых
Джазовый интерьер унаследовал от Сивика и руль, и футуристичное настроение, навеваемое хитросплетениями передней панели. Увеличенные втрое боковые «форточки» и утонченные, отнесенные далеко вперед стойки лобового стекла улучшают обзорность, но создают ощущение того, что ты вовсе не машинист, а пассажир в середине вагона. Благо с эргономикой порядок: кресла стали удобнее, появилась площадка для отдыха левой ноги, а руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Даже пластик отделки, хоть и остался жестким, но производит более «мягкое» впечатление, а ткань на дверях стала бархатистее. В общем, Jazz — вполне себе беби-Civic.
А вот увеличение колесной базы на 50 мм (до 2500 мм) и ширины на 20 мм (до 1695 мм) на внутреннем пространстве почти не отразилось. Впрочем, Jazz и раньше не был тесным: при росте 176 см я усаживаюсь «сам за собой» с запасом и «в коленях», и над головой. А для пущего комфорта появился центральный подлокотник.
Передняя панель стала многограннее, материалы — добротнее, добавилось места для ног, а треугольная «форточка» увеличилась втрое
Главная же изюминка салона — трансформация.
Передняя панель стала многограннее, материалы — добротнее, добавилось места для ног, а треугольная «форточка» увеличилась втрое
— Мы заметили, что не все владельцы в полной мере пользуются возможностями салона, — поясняет Хитоми-сан. — Люди то ли не понимают, как это делать, то ли ленятся. Поэтому в новой модели процесс трансформации мы упростили донельзя.
И точно, проще некуда. Раньше, чтобы сложить спинку заднего сиденья, приходилось снимать подголовник, а теперь одно движение — и она падает вровень с полом. Еще одно — и поднятая подушка второй части фиксируется в вертикальном положении. Столь же просто превратить передние кресла в спальные места или закрепить в багажнике полку-гамак. Jazz do it!
Двигатель пускается тоже просто, даже по-простецки — обычным ключом, без всяких кнопок. Из трех возможных джазовых моторов — от европейского 1.2 (90 л.с.) до японского 1.5 (120 л.с.) — россиянам будет доступен только 100-сильный двигатель рабочим объемом 1339 см³, который во всех брошюрах значится не как 1.3 (что честнее), а как 1.4. А выбор коробок передач — между «механикой» и заимствованным у Сивика «роботом» i-SHIFT. Вариатор, которым мы не раз восторгались во время тестов, равно как и полноприводную трансмиссию, японцы, увы, оставили себе. А пятиступенчатым «автоматом» поделились только с американцами.
Графика оптитронных приборов помрачнела
Заимствованный у Сивика «робот» i-SHIFT был настроен заново, но все равно спотыкается, меняя передачи
«Механика» — высокоточная
Кресла с новым наполнителем держат крепче прежнего
Как и раньше, подушки можно поднять, но под левой теперь есть тайничок для инструкции или инструмента
Сзади стало чуть просторнее, дверь открывается на больший угол (80°), но стекло опускается не до конца
Слева от руля — подстаканник и кнопка отключения системы стабилизации. Блок управления зеркалами полностью перекрыт рулем
Клавиши на центральной консоли претерпели рокировку («климатические» стали ближе к водителю, «музыкальные» — к центру), перчаточный ящик разделен на два, рядом с прикуривателем появился разъем для «ай-пода», а полочка подо всей передней панелью исчезла
Панорамная крыша с электрифицированной шторкой — привилегия топ-версий
Я начал с «механического» Джаза — и не мог оторваться. Дело даже не в моторчике, который на одном дыхании раскручивается с 1500 об/мин до 4200 об/мин, а на втором, открывающемся благодаря регулировке фаз системой i-VTEC, с приятным рыком достигает предельных 6500 об/мин. Меня восхитило, что можно легко трогаться, не касаясь акселератора, а передачи не включаются, не втыкаются и не загоняются — они с потрясающей точностью перещелкиваются. Шумо- и виброизоляция такова, что на светофорах то и дело спохватываешься: не заглох ли мотор? «Холостых» подергиваний нет ни на руле, ни на рычаге, ни на педалях. Одно расстройство: после 100 км/ч Honda Jazz превращается в Renault Logan — на поддержание крейсерской скорости мотора еще хватает, но на обгон уже нет.
Панорамная крыша с электрифицированной шторкой — привилегия топ-версий
А разгоняясь на Джазе с «роботом», я уже чувствовал себя японцем: не всегда был согласен с переключениями, но всегда, даже не желая того, согласно кивал. Хорошо, конечно, что трансмиссия i-SHIFT догадывается не только удерживать, но и понижать передачи на крутых спусках и не переключается в поворотах, а противооткатная система в течение секунды помогает стартовать в горку. Но нельзя ли не дергать автомобиль при каждом «шифте»? Спасают лишь подрулевые лепестки, которыми можно воспользоваться в любую секунду. По крайней мере момент кивка головой уже зависит только от тебя. Эх, то ли дело вариатор...
Спереди, как и раньше, стойки McPherson, сзади — полузависимая подвеска. Но кузов стал жестче, колея шире (на 35 мм спереди, на 30 мм сзади), пересмотрены углы установки колес (в частности, кастер увеличился с 2,2 до 3,3 градуса) и изменилось расположение задних пружин и амортизаторов.
Спальные места организуются в два касания
Благодаря утапливаемым подголовникам части спинки складываются одним движением руки. Подпольный гамак можно расположить как на первом, так и на втором этаже, открыв доступ к 28-литровой нише, которая может быть занята «докаткой». Погрузочная высота теперь на 40 мм меньше
В итоге на прямой Jazz стоит как взрослый, повороты проходит точно и с минимальными кренами, а по мере увеличения скорости мягко скользит мордашкой наружу. Система стабилизации начеку: она работает и «по сносу», и «по заносу», а в случае необходимости «душит» двигатель. Порадовали и тормоза: отличное замедление и своевременная работа АБС.
А плавность хода насторожила. С одной стороны, Jazz запросто глотает брусчатку трамвайных путей, с другой — подбирает с дороги всю «мелочь» и постоянно подрагивает на автобане.
Раньше пиковый момент достигался при 2800 об/мин, но благодаря системе i-VTEC, изменяющей ход и время открытия впускных клапанов, на кривой момента появился второй всплеск, приятно оживляющий разгон после 4000 об/мин
Место восьмиклапанного двигателя 1.3 (83 л.с.) занял 100-сильный шестнадцатиклапанник того же объема с системой i-VTEC и тоже с одним распредвалом
О том, как Jazz справится с нашими дорогами, мы узнаем только в марте, когда начнутся его российские продажи. Цены пока не объявлены, но ожидается, что новинка будет стоить в среднем на десять процентов дороже предшественника, то есть около полумиллиона рублей. Правда, в отличие от Англии, в России Jazz в бестселлерах не числился — за восемь месяцев нынешнего года продано 3670 автомобилей, в то время как владельцами Сивиков стали более 20 тысяч человек. А машинка-то классная! Вот если бы российское представительство решило продавать соплатформенный с Джазом седан City… Но на эту тему пока молчок.
30 октября 2008, Матти АРВЕСЕН, фото автора и фирмы Honda, Оригинал статьи: www.autoreview.ru
