О вариаторе
- Автор темы future
- Дата начала
Валентина
Участник
ребят, а что у нас всётаки ремень грм или цепь?
если между вариатором со спортом и обычным разницы в этой составляющей нет - то значит цепь, так?
если между вариатором со спортом и обычным разницы в этой составляющей нет - то значит цепь, так?
Динамит
Старейшина
SVG написал(а):Динамит, всё время ждешь "потухания лампы на панели"?
Завидую долготерпению!
Вариатор связан с двигателем одним но очень важным нюансом по мере прогревания двигателя прогревается жижа в вариаторе, плохо прогретая жижа есть плохая работа вариатора для сравнения вы заведя машину сразу же на ней не едите так и здесь.
восток дело тонкое ИМХО 8)
Валентина
Участник
у нас цепь, проверено.
когда менять его?
когда менять его?
Динамит
Старейшина
Валентина написал(а):
На весь срок рассчитано
Катюха
Гуру
кого, вариатор? он что, сломался?Валентина написал(а):
вариатор не ломается как таковой, если по-русски - в случае неисправности ремень шлифует шкивы, стружка со шкивов сыпется, сработает блокиратор, заморгает буква "Д" - но об этом Вы сразу узнаете - машина компьютеризирована и ехать не сможете, придется на буксире (эвакуаторе) добираться до сервиса.
Валентина
Участник
Катюха написал(а):
Вопрос в другом, нужно ли менять саму цепь и когда это необходимо делать.
Динамит
Старейшина
Валентина написал(а):
1.вариатор и мотор разные вещи
2.в моторе цепь
3. вариатор имеет ремень(на Хонде)
Если и менять ремень то только со шкивами
ремень вариатора
L-mich
Авторитет
Самостоятельный ремонт вариатора
MaXiK
Авторитет
raze1 написал(а):
Поступаю, почти точно так же и никаких проблемм!!! педаль тормоза (держать) --> ручник --> P.
Главное чтоб ручник работал
)
Динамит
Старейшина
Для тех, кто «не в теме»
Напомним, что в современных автомобильных трансмиссиях с плавным изменением передаточного отношения используются вариаторные передачи с гибкой связью. Вариаторы такого типа привлекательны своей компактностью, относительно простой конструкцией и несложным способом регулирования передаточного отношения, хорошо поддающимся автоматизации. Благодаря применению в их конструкции металлических гибких элементов вариаторы позволяют передавать большой крутящий момент с достаточно высоким КПД, обладают большим ресурсом и неплохо приспособлены для массового изготовления.
Сегодня в массовом масштабе выпускаются два типа вариаторных БСТ, которые принципиально отличаются только конструкцией гибкого элемента. В одних используется так называемый «толкающий ремень». Технология его производства была разработана голландской фирмой Van Doorne Transmissie (VDT). «Ремень» сформирован из тонких стальных пластин трапециевидной формы, прочно стянутых в замкнутый пакет двумя многослойными металлическими лентами. Судьба изобретения фирмы VDT пока складывается удачно. Его используют в своих разработках практически все известные производители автоматических трансмиссий: ZF и Mercedes - в Европе, Aisin Warner, JATCO и Honda - в Японии.
Альтернативой толкающему ремню является многорядная металлическая цепь с малым шагом. Такой гибкий элемент на протяжении многих лет применяла в своих вариаторных передачах немецкая фирма PIV Drives, выпускающая промышленные редукторы. Несмотря на то что по ряду параметров (КПД, технологичность и др.) цепные вариаторы PIV выглядят несколько предпочтительнее голландских конкурентов, они не получили широкого распространения в автомобилестроении. Пока ставку на них делает лишь концерн VAG. Совместно с фирмой LUK он разработал серию БСТ Multitronic, предназначенную для оснащения моделей семейства Audi с продольным расположением двигателя.
Когда мы в последний раз обращались к теме бесступенчатых трансмиссий, ситуация в этой области автотехники складывалась следующим образом. Различные модели БСТ с вариатором VDT в небольших количествах применялись в основном на автомобилях малого класса. Они работали в паре с двигателями, мощность которых была чуть выше сотни лошадиных сил. Сказывалось ограничение по максимальному крутящему моменту, который на то время были способны передавать вариаторы с металлическим ремнем. Трансмиссия Multitronic и вовсе существовала в единственном экземпляре. Правда, она агрегатировалась с 6-цилиндровым мотором мощностью без малого двести «лошадок» и крутящим моментом 280 Н•м! Помимо этого уже были озвучены ближайшие планы концерна VAG по выпуску аналогичных трансмиссий для моторов как меньшего, так и большего объема. Как изменилась картина за прошедшие три года?
Бесступенчатая картина
Изучение действующих каталогов продукции автопроизводителей однозначно показывает, что изменения произошли, причем как количественные, так и качественные. В программе многих автоконцернов расширился перечень моделей, в обозначении которых фигурирует аббревиатура CVT (Continuously Variable Transmission), то есть трансмиссия с плавным изменением передаточного отношения. По-прежнему в борьбе за «плавную автоматизацию» легковых автомобилей лидируют БСТ с толкающим ремнем VDT. Одна из причин лидерства, по-видимому, заключается в том, что промышленность уже сегодня готова предложить производителям БСТ такую специфическую деталь вариатора, как толкающий ремень в достаточно большом ассортименте и количестве. Его производство монополизировано концерном Bosch, который несколько лет тому назад приобрел завод VDT в Голландии и провел его модернизацию. По неофициальным сведениям теперь его годовая программа может составлять до 3 млн. металлических ремней.
Большую часть продукции Bosch потребляют «коробкостроители» Японии. Прежде всего, это два японских «кита» - JATCO, трансмиссионное подразделение Nissan, и Aisin Warner, входящая в состав концерна Toyota. Существенная доля производимых ими БСТ предназначается для автоматизации продукции, идущей на внутренний рынок (известно, что 95% всех автомобилей в Японии оборудуется коробками-автоматами). Но и внешнему достается немало. Известно, что Nissan планирует к 2007 году увеличить выпуск автомобилей с CVT примерно в четыре раза, что составит цифру более миллиона. Помимо прочего это означает, что в настоящее время порядка четверти миллиона автомобилей этой марки оборудуются бесступенчатыми трансмиссиями, получившими фирменное обозначение XTRONIC.
Nissan является лидером «CVT-зации» не только с количественной точки зрения. Это пока единственный автопроизводитель, который выпускает широкую гамму автомобилей, оснащаемых БСТ с металлическим ремнем - от компактных до полноразмерных. В 1992 году Nissan представил модель Micra (March) с силовой установкой в составе CVT и двигателя с рабочим объемом один литр. Она применялась на этих моделях вплоть до недавнего времени. Сейчас в списке моделей Nissan, которые оснащаются CVT XTRONIC, присутствуют: универсал Cube, седан и хэтчбек Tiida с 1,5-литровыми моторами, хэтчбек и вагон Primera, минивэн Lafesta с двигателями объемом 2,0 л, а также кое-что еще, о чем стоит сказать подробнее.
В 2003 году JATCO приступила к производству БСТ, которая предназначена для трансформации крутящего момента двигателя VQ 35 DE. Это V-образный 6-цилиндровый мотор объемом 3,5 л с максимальными выходными параметрами 234 л.с./318 Н•м. Такими моторами комплектуются кроссовер Murano, полноразмерный седан Teana и семиместный минивэн Presage. Трансмиссия, получившая название XTRONIC-М6, на сегодняшний день является рекордсменом среди БСТ с толкающим ремнем по части максимального передаваемого крутящего момента. Ее разработчики отмечают, что основной проблемой, с которой они столкнулись, было обеспечение большого усилия сжатия конических дисков. Для этого потребовалось создать мощный насос высокого давления.
Довольно активно внедряет бесступенчатые автоматы Toyota. Сегодня в ее программе несколько CVT-моделей передне- и полноприводных автомобилей с двигателями объемом 1,0, 1,5 и 2,0 литра. Названия моделей известны лишь ценителям автомобилей с правым рулем, поскольку они предназначены для внутреннего рынка: компактный хэтчбек Vitz, минивэны Sienta, Wish, Isis, вагон Opa и седан Premio.
Японским «грандам» не уступает Honda. На своем заводе она производит БСТ, которыми автоматизируются: хэтчбеки Jazz и Civic, SUV HRV, минивэны Mobilo и Odyssey. Последний имеет наиболее мощный двигатель (200 л.с./232 Н•м), что также хорошо демонстрирует возможности вариаторных трансмиссий. Опыт Honda интересен тем, что она агрегатирует БСТ с гибридными силовыми установками. Такие силовые агрегаты применяются на моделях Civic IMA и небольшом трехдверном купе Insight. CVT-зированные автомобили также есть и у Mitsubishi, и у Subaru. Интересно, что Subaru установила своеобразный «рекорд наоборот», оснастив БСТ «микрохэтчбеки» R1 и R2 с двигателем объемом 0,658 литра.
Так обстоят дела в Японии, известной своей восприимчивостью в отношении технических новаций. Что происходит в консервативной Европе? Здесь выпуск автоматов с гибким элементом VDT освоен двумя немецкими производителями. Известное предприятие ZF разработало серию таких трансмиссий, получивших название Ecotronic. Семейство Ecotronic включает три базовые модели в исполнении для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Модели отличаются величиной передаваемого крутящего момента. В «младшей» она может доходить до 175 Н•м, в «старшей» - до 310 Н•м. Специалисты ZF готовы адаптировать их конструкцию для использования в автомобилях с любым типом привода и любой компоновкой силового агрегата.
Завод ZF, производящий CVT Ecotronic, расположен в Бельгии. Он имеет довольно скромный производственный потенциал (несколько десятков тысяч БСТ в год). На сегодняшний день основными потребителями продукции завода являются островитяне: «натуральный британец» MG Rover и «баварский британец» Mini. Rover устанавливает CVT Ecotronic на переднеприводные модели с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л: Rover 25 (ZR 120, Streetwise) и Rover 45, а также на родстер TF 120 с центрально расположенным силовым агрегатом и приводом на задние колеса. Mini применяет БСТ на всех своих моделях. Как известно, их всего две - One и Cooper. CVT Ecotronic устанавливается на модификации с двигателем 1,6 литра.
Напомним, что в современных автомобильных трансмиссиях с плавным изменением передаточного отношения используются вариаторные передачи с гибкой связью. Вариаторы такого типа привлекательны своей компактностью, относительно простой конструкцией и несложным способом регулирования передаточного отношения, хорошо поддающимся автоматизации. Благодаря применению в их конструкции металлических гибких элементов вариаторы позволяют передавать большой крутящий момент с достаточно высоким КПД, обладают большим ресурсом и неплохо приспособлены для массового изготовления.
Сегодня в массовом масштабе выпускаются два типа вариаторных БСТ, которые принципиально отличаются только конструкцией гибкого элемента. В одних используется так называемый «толкающий ремень». Технология его производства была разработана голландской фирмой Van Doorne Transmissie (VDT). «Ремень» сформирован из тонких стальных пластин трапециевидной формы, прочно стянутых в замкнутый пакет двумя многослойными металлическими лентами. Судьба изобретения фирмы VDT пока складывается удачно. Его используют в своих разработках практически все известные производители автоматических трансмиссий: ZF и Mercedes - в Европе, Aisin Warner, JATCO и Honda - в Японии.
Альтернативой толкающему ремню является многорядная металлическая цепь с малым шагом. Такой гибкий элемент на протяжении многих лет применяла в своих вариаторных передачах немецкая фирма PIV Drives, выпускающая промышленные редукторы. Несмотря на то что по ряду параметров (КПД, технологичность и др.) цепные вариаторы PIV выглядят несколько предпочтительнее голландских конкурентов, они не получили широкого распространения в автомобилестроении. Пока ставку на них делает лишь концерн VAG. Совместно с фирмой LUK он разработал серию БСТ Multitronic, предназначенную для оснащения моделей семейства Audi с продольным расположением двигателя.
Когда мы в последний раз обращались к теме бесступенчатых трансмиссий, ситуация в этой области автотехники складывалась следующим образом. Различные модели БСТ с вариатором VDT в небольших количествах применялись в основном на автомобилях малого класса. Они работали в паре с двигателями, мощность которых была чуть выше сотни лошадиных сил. Сказывалось ограничение по максимальному крутящему моменту, который на то время были способны передавать вариаторы с металлическим ремнем. Трансмиссия Multitronic и вовсе существовала в единственном экземпляре. Правда, она агрегатировалась с 6-цилиндровым мотором мощностью без малого двести «лошадок» и крутящим моментом 280 Н•м! Помимо этого уже были озвучены ближайшие планы концерна VAG по выпуску аналогичных трансмиссий для моторов как меньшего, так и большего объема. Как изменилась картина за прошедшие три года?
Бесступенчатая картина
Изучение действующих каталогов продукции автопроизводителей однозначно показывает, что изменения произошли, причем как количественные, так и качественные. В программе многих автоконцернов расширился перечень моделей, в обозначении которых фигурирует аббревиатура CVT (Continuously Variable Transmission), то есть трансмиссия с плавным изменением передаточного отношения. По-прежнему в борьбе за «плавную автоматизацию» легковых автомобилей лидируют БСТ с толкающим ремнем VDT. Одна из причин лидерства, по-видимому, заключается в том, что промышленность уже сегодня готова предложить производителям БСТ такую специфическую деталь вариатора, как толкающий ремень в достаточно большом ассортименте и количестве. Его производство монополизировано концерном Bosch, который несколько лет тому назад приобрел завод VDT в Голландии и провел его модернизацию. По неофициальным сведениям теперь его годовая программа может составлять до 3 млн. металлических ремней.
Большую часть продукции Bosch потребляют «коробкостроители» Японии. Прежде всего, это два японских «кита» - JATCO, трансмиссионное подразделение Nissan, и Aisin Warner, входящая в состав концерна Toyota. Существенная доля производимых ими БСТ предназначается для автоматизации продукции, идущей на внутренний рынок (известно, что 95% всех автомобилей в Японии оборудуется коробками-автоматами). Но и внешнему достается немало. Известно, что Nissan планирует к 2007 году увеличить выпуск автомобилей с CVT примерно в четыре раза, что составит цифру более миллиона. Помимо прочего это означает, что в настоящее время порядка четверти миллиона автомобилей этой марки оборудуются бесступенчатыми трансмиссиями, получившими фирменное обозначение XTRONIC.
Nissan является лидером «CVT-зации» не только с количественной точки зрения. Это пока единственный автопроизводитель, который выпускает широкую гамму автомобилей, оснащаемых БСТ с металлическим ремнем - от компактных до полноразмерных. В 1992 году Nissan представил модель Micra (March) с силовой установкой в составе CVT и двигателя с рабочим объемом один литр. Она применялась на этих моделях вплоть до недавнего времени. Сейчас в списке моделей Nissan, которые оснащаются CVT XTRONIC, присутствуют: универсал Cube, седан и хэтчбек Tiida с 1,5-литровыми моторами, хэтчбек и вагон Primera, минивэн Lafesta с двигателями объемом 2,0 л, а также кое-что еще, о чем стоит сказать подробнее.
В 2003 году JATCO приступила к производству БСТ, которая предназначена для трансформации крутящего момента двигателя VQ 35 DE. Это V-образный 6-цилиндровый мотор объемом 3,5 л с максимальными выходными параметрами 234 л.с./318 Н•м. Такими моторами комплектуются кроссовер Murano, полноразмерный седан Teana и семиместный минивэн Presage. Трансмиссия, получившая название XTRONIC-М6, на сегодняшний день является рекордсменом среди БСТ с толкающим ремнем по части максимального передаваемого крутящего момента. Ее разработчики отмечают, что основной проблемой, с которой они столкнулись, было обеспечение большого усилия сжатия конических дисков. Для этого потребовалось создать мощный насос высокого давления.
Довольно активно внедряет бесступенчатые автоматы Toyota. Сегодня в ее программе несколько CVT-моделей передне- и полноприводных автомобилей с двигателями объемом 1,0, 1,5 и 2,0 литра. Названия моделей известны лишь ценителям автомобилей с правым рулем, поскольку они предназначены для внутреннего рынка: компактный хэтчбек Vitz, минивэны Sienta, Wish, Isis, вагон Opa и седан Premio.
Японским «грандам» не уступает Honda. На своем заводе она производит БСТ, которыми автоматизируются: хэтчбеки Jazz и Civic, SUV HRV, минивэны Mobilo и Odyssey. Последний имеет наиболее мощный двигатель (200 л.с./232 Н•м), что также хорошо демонстрирует возможности вариаторных трансмиссий. Опыт Honda интересен тем, что она агрегатирует БСТ с гибридными силовыми установками. Такие силовые агрегаты применяются на моделях Civic IMA и небольшом трехдверном купе Insight. CVT-зированные автомобили также есть и у Mitsubishi, и у Subaru. Интересно, что Subaru установила своеобразный «рекорд наоборот», оснастив БСТ «микрохэтчбеки» R1 и R2 с двигателем объемом 0,658 литра.
Так обстоят дела в Японии, известной своей восприимчивостью в отношении технических новаций. Что происходит в консервативной Европе? Здесь выпуск автоматов с гибким элементом VDT освоен двумя немецкими производителями. Известное предприятие ZF разработало серию таких трансмиссий, получивших название Ecotronic. Семейство Ecotronic включает три базовые модели в исполнении для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Модели отличаются величиной передаваемого крутящего момента. В «младшей» она может доходить до 175 Н•м, в «старшей» - до 310 Н•м. Специалисты ZF готовы адаптировать их конструкцию для использования в автомобилях с любым типом привода и любой компоновкой силового агрегата.
Завод ZF, производящий CVT Ecotronic, расположен в Бельгии. Он имеет довольно скромный производственный потенциал (несколько десятков тысяч БСТ в год). На сегодняшний день основными потребителями продукции завода являются островитяне: «натуральный британец» MG Rover и «баварский британец» Mini. Rover устанавливает CVT Ecotronic на переднеприводные модели с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л: Rover 25 (ZR 120, Streetwise) и Rover 45, а также на родстер TF 120 с центрально расположенным силовым агрегатом и приводом на задние колеса. Mini применяет БСТ на всех своих моделях. Как известно, их всего две - One и Cooper. CVT Ecotronic устанавливается на модификации с двигателем 1,6 литра.
Несколько абзацев в тему, может оказаться полезным для новичков:
Вариаторы Nissan: CVT, nCVT, Hyper CVT M6
Steptronic и секвентальная КПП
Покупка контрактной АКПП. Советы
Что такое Multitronic?
МКПП vs АКПП vs CVT vs Робот
EasyTronic станет проще (eAMT)
Почему на АКПП не надо сильно буксовать?
http://www.akpp-services.ru/article/
Вариаторы Nissan: CVT, nCVT, Hyper CVT M6
Steptronic и секвентальная КПП
Покупка контрактной АКПП. Советы
Что такое Multitronic?
МКПП vs АКПП vs CVT vs Робот
EasyTronic станет проще (eAMT)
Почему на АКПП не надо сильно буксовать?
http://www.akpp-services.ru/article/
У меня вопрос, может не в тему, но любопытство забирает
Едешь по трассе, педалью газа поддерживаешь скорость около 110, обороты двигателя около 2500. Когда едешь под горку - газ отпускаешь, машина медленно увеличивает скорость, но почему увеличиваются обороты? не пойму! Она ведь просто катится с горки!
Едешь по трассе, педалью газа поддерживаешь скорость около 110, обороты двигателя около 2500. Когда едешь под горку - газ отпускаешь, машина медленно увеличивает скорость, но почему увеличиваются обороты? не пойму! Она ведь просто катится с горки!
Водитель самолета
Опытный
При накате с горки увеличение оборотов происходит из-за реализации режима торможения двигателем. Так и должно быть.
Доброго времени суток!
Осилил большую часть форума, но своей проблемы так и не нашел.
Может кто всё таки сможет помочь!?
Машина Honda Jazz 2006 год, 1,4 i-DSI, CVT
Проблема следующего рода:
При плавном движении на скорости свыше 80 км/ч происходят толчки (как будто удары по коробке). Толчок может быть единичным, может быть двойным, когда как...
Пару раз даже было, что машина глохла и загорался CHECK ENGINE. Интересно то, что тут же машина без проблем заводилась. Через какое то время (при езде не больше 70 км/ч) CHECK ENGINE сам гас.
Может кто сталкивался? Куда надо смотреть и что проверять / менять? Помогите пожалуйста кто чем может...
Через несколько дней проблема прогрессировать начала... дерганья стали происходить еще больше и на любой скорости... За 10 минут езды из одной точки в другую - заглохла дважды на скорости (70 км/ч и ~ 40 км/ч). Сначала толчки и дёрганя и потом глохнет...но тут же опять без проблем заводится.
Решил тут же поехатй на диагностику...повезло, тут же сделали...вердикт таков...
ERROR:
crankshaft position sensor A circuit, intermittent (ATT)
crankshaft position sensor A circuit, intermittent
0406
подсказите пожалуйста, что ето значит и как мне далйше действоватй?
Заранее болйшое спасибо!
Осилил большую часть форума, но своей проблемы так и не нашел.
Может кто всё таки сможет помочь!?
Машина Honda Jazz 2006 год, 1,4 i-DSI, CVT
Проблема следующего рода:
При плавном движении на скорости свыше 80 км/ч происходят толчки (как будто удары по коробке). Толчок может быть единичным, может быть двойным, когда как...
Пару раз даже было, что машина глохла и загорался CHECK ENGINE. Интересно то, что тут же машина без проблем заводилась. Через какое то время (при езде не больше 70 км/ч) CHECK ENGINE сам гас.
Может кто сталкивался? Куда надо смотреть и что проверять / менять? Помогите пожалуйста кто чем может...
Через несколько дней проблема прогрессировать начала... дерганья стали происходить еще больше и на любой скорости... За 10 минут езды из одной точки в другую - заглохла дважды на скорости (70 км/ч и ~ 40 км/ч). Сначала толчки и дёрганя и потом глохнет...но тут же опять без проблем заводится.
Решил тут же поехатй на диагностику...повезло, тут же сделали...вердикт таков...
ERROR:
crankshaft position sensor A circuit, intermittent (ATT)
crankshaft position sensor A circuit, intermittent
0406
подсказите пожалуйста, что ето значит и как мне далйше действоватй?
Заранее болйшое спасибо!
Неисправность датчика положения коленчатого вала «А».vvoland написал(а):
От датчика идет прерывистый сигнал, электронное зажигание из-за этого подглючивает.
Поправьте, если я не точен.
Я бы рекомендовал ремонт в сервисе Honda.vvoland написал(а):